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　　港珠澳跨海大橋正在建設(shè)之中，它被認(rèn)為是中國最重要的基礎(chǔ)設(shè)施工程項目，無論是技術(shù)還是政治意義都很重大。這座大橋?qū)⑹沁B接內(nèi)地和香港、澳門之間的第一座跨海大橋，始建于2009年12月，力爭在2016年完成。
　　港珠澳大橋開通后，機(jī)動車將從香港西南部的香港口岸人工島開始，通過12公里的連接線，穿越粵港分界線后，經(jīng)東人工島的過渡，進(jìn)入一段目前世界最長、雙向六車道的海底沉管隧道，水下穿行近6.7公里，隨后經(jīng)西人工島進(jìn)入23公里長的大橋，到達(dá)珠澳口岸人工島，然后分流到澳門或珠海。
　　大橋工程全部投資約為1100億元人民幣，是目前世界跨海大橋投資最大的工程。在2014年ENR（Engineering News Reports）全球承包商250強(qiáng)名單中，位列第四的中國交通建設(shè)股份有限公司為該項工程的主要承包商。 中國工程建設(shè)者們正在這片海域創(chuàng)建一項橫跨珠江三角洲的世紀(jì)工程——港珠澳大橋，它美麗的弧線將成為最受矚目和最上鏡的亮麗地標(biāo)。
　　資料缺乏，工程領(lǐng)域相對陌生
　　港珠澳大橋工程中最具挑戰(zhàn)性的是沉管隧道工程。沉管隧道建設(shè)已有近100年的歷史，但是在本世紀(jì)之前，沉管隧道大多用于下水道、管線線路的鋪設(shè)，或者是跨江跨河的短距離施工。直到本世紀(jì)初，沉管隧道掀開了跨海隧道建設(shè)的新篇章。根據(jù)國際隧道協(xié)會1993年的報告，沉管隧道被定義為：是由若干預(yù)制沉管在水下對接沉放安裝，并使這些沉管的組合體成為連接兩端陸上交通的隧道。
　　世界第一座跨海沉管隧道建于1958年的古巴哈瓦那沉管隧道；之后有連接歐亞兩大洲的博斯普魯斯（Bosporus）海峽隧道，隧道底部最大水深約60米，是目前世界上最深的海底沉管隧道，其后是于2010年竣工的韓國釜山-巨濟(jì)海底隧道。
　　中國工程師們建設(shè)了世界上最多的大橋。根據(jù)維基百科統(tǒng)計，全球長度超過3000米的大橋共有938座，其中689個建在中國，占總數(shù)的73%；不僅如此，世界十個最長跨海大橋中的六座在中國，包括全長41.58公里的青島海灣大橋以及全長35.673公里的杭州灣大橋等。
　　中國工程師們雖然有建設(shè)跨江隧道的歷史，但直到2010年之前，他們對海底沉管隧道非常陌生，他們甚至只是在電視或者專業(yè)期刊上見到過海底沉管隧道建造的視頻與照片。中交港珠澳大橋島隧工程項目副總經(jīng)理尹海卿說，“國外的施工乃至詳細(xì)的資料根本拿不到，我們僅在一本叫《隧道》（Journal of the tunnel）的期刊上看到過一篇介紹沉管制作的文章和照片，這就是我們認(rèn)識海底隧道沉管的最初信息”。顯然，中國工程師們雖建造了世界最多的橋梁或者跨海大橋，但是他們沒有在開放海域建造深埋式沉管隧道的經(jīng)驗。
　　穆勒（Casper Paludan-Müller）是丹麥科威公司（COWI）資深項目經(jīng)理，他參與過丹麥與瑞典之間的厄勒海峽（Oresund Strait）沉管隧道和韓國釜山—巨濟(jì)的沉管隧道工程，該公司是港珠澳大橋島隧項目綜合橋隧連線的初步設(shè)計合作伙伴之一。談到港珠澳隧道工程非凡特征時穆勒說：“在珠江三角洲建造長達(dá)5.6公里、開挖基槽深達(dá)30多米的世界最長基槽最深的隧道，是前所未有的，工程難度直逼技術(shù)極限，這是一項破世界紀(jì)錄的工程。”
　　何謂世界級難題？
　　“工程難度直逼技術(shù)極限”何以見得？首先，港珠澳海底隧道有33個長180米、寬38米的巨型沉管，它們要被一節(jié)節(jié)地準(zhǔn)確沉入海底近50米深已經(jīng)挖好的基槽中。每一節(jié)沉管有8萬噸。8萬噸意味著什么？世界最大的美國“尼米茲”核動力航母滿載排水量為9.1萬噸，中國“遼寧”號航母滿載重量6.75萬噸，就是說，港珠澳大橋的海底隧道相當(dāng)于放入33個航母重量的沉管。
　　穆勒告知：5.6公里的港珠澳海底隧道長度超過丹麥和瑞典之間的厄勒海峽沉管隧道段長度的60%，這條海底隧道只有3.51公里，是迄今海底隧道長度的紀(jì)錄保持者；而韓國釜山—巨濟(jì)隧道的長度只有3.24公里。
　　花田幸生（Hanada Yukio）是世界頂級隧道施工專家，他有35年隧道工程經(jīng)驗，參與過厄勒海峽、博斯普魯斯以及釜山海底隧道的施工。他目前身份是港珠澳大橋島隧工程的技術(shù)顧問。
　　當(dāng)談到港珠澳海底隧道與上述隧道的不同及困難所在時，花田說：“首先，隧道距離非常長，說明沉管數(shù)量多，如果時間允許安裝沒有問題，但是工程必須要在短期內(nèi)完成。第二，這是中國建設(shè)的第一個沉管隧道，施工海域是世界上最繁忙的航道，每天有4000多艘通航船舶，所以設(shè)計管頂距離海面達(dá)29米，施工水深將近50米，而韓國釜山隧道也只有48米，水這么深，是非常困難的。”
　　港珠澳大橋是由粵、港、澳三地政府共同建設(shè)，工程受到香港、澳門以及廣東省政府的三方監(jiān)管，而三方提出的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不同。中交港珠澳大橋島隧工程項目副總經(jīng)理羅冬介紹，香港遵循的是英國標(biāo)準(zhǔn)，澳門使用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，我們執(zhí)行的是中國標(biāo)準(zhǔn)，所以在大橋設(shè)計時我們遵循了“就高不就低”的最高標(biāo)準(zhǔn)。“英標(biāo)建筑物使用壽命是120年以上，中國標(biāo)準(zhǔn)是100年，所以我們按照120年要求組織設(shè)計施工；高性能混凝土預(yù)制控裂的規(guī)范，歐洲標(biāo)準(zhǔn)是最高的，我們選擇了歐洲標(biāo)準(zhǔn)。而大型海底隧道，車道適型標(biāo)準(zhǔn)中國規(guī)范最高，我們選擇了中國標(biāo)準(zhǔn)，采用雙向六車道。”
　　當(dāng)港珠澳大橋從一開始被稱為一項破紀(jì)錄的“世紀(jì)工程”的那天，就意味著實現(xiàn)工程鏈條的每個環(huán)節(jié)都將迎來挑戰(zhàn)，突破技術(shù)極限的未知在鏈條的每一環(huán)靜靜地等待著與工程師們的會面。
　　對氣象和水文條件要求嚴(yán)苛
　　長距離海底隧道位于大橋建設(shè)難度譜系的最上端，工程師們必須要對工程中不斷出現(xiàn)的一個又一個問題做出響應(yīng)，他們幾乎在用全部的時間在尋找不同問題的解決方案，并為這些奔忙：穿梭在專業(yè)的研究所或者實驗室中，深化對操作對象的理解；調(diào)查失敗的原因、尋找更為完善的對策；通宵達(dá)旦地反復(fù)思考與探討，對關(guān)鍵的問題進(jìn)行反復(fù)審慎的研究，聚集所能見到的方法、苦思冥想可能存在的訣竅和整合全球最好的施工設(shè)備，可行性研究、制訂實驗計劃、檢測結(jié)果、專家認(rèn)證、投入施工。這就是工程師們的基本工作內(nèi)容。當(dāng)解決問題的知識邊界超越了土木工程范疇時，他們必須尋求多學(xué)科的專家以及調(diào)動多種科學(xué)手段共同尋求答案。
　　2014年8月18日傍晚，記者站在被前后八艘大馬力拖輪簇?fù)碇某凉苌?，這是港珠澳大橋33節(jié)沉管中的第十二節(jié)（E12），這個180米的標(biāo)準(zhǔn)沉管靜靜地浮在水面。在沉管的背后就是沉管預(yù)制廠所在的牛頭島，沉管與伶仃洋海面只有塢門相隔。此前，在“津安2號”、“津安3號”沉管安裝船組的提帶下，E12從深塢移出。依靠拖輪和錨纜把管節(jié)拖運到指定海域，向下沉放并實現(xiàn)與早前安裝好的E11對接。
　　沉管浮運和沉放是港珠澳大橋建設(shè)的核心環(huán)節(jié)，而浮運最大的限制因素是氣象和海流：它對所在海域氣象、海浪、海潮有苛刻的要求。據(jù)國家海洋環(huán)境預(yù)報中心總工程師王彰貴介紹，8萬噸沉管本身產(chǎn)生巨大的阻力，而10公分/每秒米的流水將對沉管產(chǎn)生很大的反作用力，浮運拖航掌控困難。必須在合適的天氣、海洋潮汐與海浪、海流的條件下才能施工，也就是要找到滿足兩個因素疊加形成的作業(yè)保障窗口期。而一個月僅有兩個短暫的“窗口期”。
　　國家海洋環(huán)境預(yù)報中心接受了中交港珠澳大橋島隧項目部的請求，承擔(dān)對接窗口保障系統(tǒng)的研制任務(wù)，他們要研發(fā)的這套系統(tǒng)發(fā)揮的作用與丹麥水利研究院（DHI）的系統(tǒng)毫無二致。在王彰貴看來，價格不是關(guān)鍵問題，他懷疑的是DHI做港珠澳沉管對接窗口保障的能力。“首先，數(shù)值預(yù)報包括海流、天氣和海浪三個系統(tǒng)，即便做了數(shù)值預(yù)報，實際上距離工程需要的精度還有一段距離。另外，做工程保障一定要熟悉氣象、水文條件，而DHI缺少施工海域歷史資料，即便出高價也不會賣給他們”，他說。
　　國家海洋環(huán)境預(yù)報中心承擔(dān)過“雪龍?zhí)?rdquo;被困南極和“蛟龍?zhí)?rdquo;下潛的保障工作。王彰貴說：為“雪龍?zhí)?rdquo;和“蛟龍?zhí)?rdquo;做保障比港珠澳大橋項目要容易得多，蛟龍?zhí)枏?000-7000米的三次下潛都在一天內(nèi)完成，只要考慮表面的氣壓條件就行了。承擔(dān)這么大工程的對接窗口保障我們也是第一次。
　　王彰貴介紹說，從“七五”計劃到“十二五”規(guī)劃，國家對海洋預(yù)報支持力度很大，每年有3000萬科技項目支撐。另外，每年還有4000萬元的重大行業(yè)專項項目，目前氣象與海洋預(yù)報使用的計算機(jī)是千萬億次級的，中國精細(xì)化氣象與海洋環(huán)境預(yù)報已經(jīng)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
　　關(guān)乎死亡區(qū)域的誤差
　　1998年，日本投資博斯普魯斯跨海隧道工程，日本大成建設(shè)株式會社（Taisei）控制了設(shè)計施工團(tuán)隊的75%，他們花費了兩年時間搭建了對黑海、土耳其和博斯普魯斯氣候系統(tǒng)的模型，并將此與隧道水流運動結(jié)合進(jìn)行計算，實現(xiàn)對每個沉管安裝點水流活動的預(yù)測，準(zhǔn)確率超過90%。而中國海洋環(huán)境預(yù)報中心為港珠澳大橋島隧項目對接窗口保障系統(tǒng)的預(yù)報精準(zhǔn)度目標(biāo)是100%。
　　“對一般預(yù)報而言，準(zhǔn)確率達(dá)到70-80%就比較好了，有20-30%的誤差屬正常。但對港珠澳大橋島隧工程的保障，這個誤差值將是工程的死亡區(qū)域。我們的預(yù)報精確率必須要做到百分之百”，王彰貴說。而對林鳴來講，浪高增加0.1米或者水流流速每秒增加0.1-0.3公分都是關(guān)乎成敗的臨界點。
　　記者問林鳴：擔(dān)任現(xiàn)場總指揮感覺如何？他回答：像走鋼絲。“高空走鋼絲每一步都必須如第一步一樣謹(jǐn)慎，任何一步的失誤都會前功盡棄，導(dǎo)致毀滅性后果。而一旦走上去中途就沒有退路。安裝沉管也是如此，每一節(jié)沉管都不能出錯，每時每刻都是如履薄冰、如臨深淵。”
　　2013年5月6日，港珠澳大橋島隧工程計劃沉放海底隧道第一個沉管。林鳴拿到海浪預(yù)報數(shù)據(jù)：浪高0.9米，超過施工限值。他們在沉管出塢浮運安裝的決策上遲疑：造價昂貴的8萬噸沉管一旦出塢意味著沒有退路。而錯過窗口期，遇到大風(fēng)浪產(chǎn)生的扭力轉(zhuǎn)向，會使混凝土沉管構(gòu)件受到破壞，將導(dǎo)致整根沉管的報廢。
　　這是一次在信息對沖條件下的艱難決策：一個月兩次的窗口期為工程按時完工的硬約束；借鑒國外海底隧道沉管沉放水流及浪高的指標(biāo)為參考值；考慮海浪預(yù)報有0.2米誤差允許值的范圍，林鳴果斷下決心，按照原計劃沉放。工程決策小組中的五個人，在《沉管出塢浮運安裝確認(rèn)書》上簽下了自己的名字。第一節(jié)沉管的沉放順利完成。
　　之后，國家海洋環(huán)境預(yù)報中心為超越0.2米的預(yù)報誤差值進(jìn)行了技術(shù)攻關(guān)，專門成立了保障團(tuán)隊，請回已經(jīng)退休的權(quán)威專家，收集風(fēng)云衛(wèi)星基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)，使用60萬億次計算機(jī)運算；每次預(yù)報前進(jìn)行會商，校驗測量值與真實值之間的差異，最終解決了0.2米臨界值誤差的問題，創(chuàng)造了零誤差預(yù)報的奇跡。
　　“直逼技術(shù)極限”的挑戰(zhàn)
　　在東、西人工島之間的6.7公里，除人工島上建設(shè)的對接部分，隧道沉管長度達(dá)到5664米，從E9-E27作業(yè)水深為45-50米，基槽深度約為35-40米。2014年3月24日E10沉放，它將與早前的E9連接，在E9及之前的沉管屬于淺埋安裝。E10沉管水深43.5米，世界范圍內(nèi)尚無深水深槽沉管施工經(jīng)驗參考。
　　當(dāng)項目進(jìn)入未知領(lǐng)域，“直逼技術(shù)極限”的挑戰(zhàn)終于來了。沉管工程核心問題是密封不透水。在沉管接頭處有雙重防水裝置Omega密封和Gina止水帶，這是370毫米高的橡膠襯墊，與前一節(jié)沉管對接時，襯墊會被擠壓至190毫米。一個標(biāo)準(zhǔn)的沉管寬38米，對接精度的準(zhǔn)確與否，直接關(guān)系到沉管水密的質(zhì)量。當(dāng)一個相當(dāng)于航母重量的混凝土沉管沉放到50米深的海底基槽中后，如何與前一個沉管的止水帶精確對接，挑戰(zhàn)不言而喻。
　　有多少人看見過項目總經(jīng)理是如何解決一個個具體問題的？自然科學(xué)對壓力有多項描述，包括氣體與液體對固體的壓力用“公斤”或“兆帕”反映恒定壓力的大小，而外部事物對人的壓力迄今為止沒有計量單位意義上的表達(dá)。擔(dān)任超巨型工程的最高決策者，他的神經(jīng)元或者神經(jīng)細(xì)胞所受到的外界作用力是多少，尚沒有科學(xué)的描述。因為他們的壓力對外行來說是完全不可見的。但是當(dāng)你深入觀察時，這種壓力轉(zhuǎn)化為創(chuàng)造的過程，偶爾還是可見的。
　　E10沉放后工程師們發(fā)現(xiàn)：海底溝槽內(nèi)洋流的變異帶來巨大的沖力，這意味著沉管的安裝操控更難掌控。林鳴和他的團(tuán)隊要找到巨大沖力來自哪里。
　　劉曉東說：“E10之前沒有遇到過這種現(xiàn)象，我們一直在尋找原因。按照基本理論，水流原本應(yīng)該是上層流速大，越往下流速越小，特別是深槽內(nèi)還會有衰減才對。后來經(jīng)過對水流數(shù)據(jù)的分析和進(jìn)一步的觀測，我們發(fā)現(xiàn)了在某段時間槽底存在大流速的現(xiàn)象。”
　　“海中的眼睛”化解危機(jī)
　　如果工程是解決問題的，那工程中的每一個異象都會顯現(xiàn)出一系列問題，問題往往是以突變的方式到來。如何解決就是在創(chuàng)造一種解決方案，而工程中的任何一種新的解決方案產(chǎn)生后，如果也能被適用到其他工程，它就成了案例或者標(biāo)準(zhǔn)，也就成為一項技術(shù)。所謂新技術(shù)就是這樣被創(chuàng)造出來的。
　　7月2日，林鳴來到北京。在國家海洋環(huán)境預(yù)報中心，他希望海洋預(yù)報專家?guī)椭治霎a(chǎn)生的原因。林鳴很焦急，他希望找到答案以保證E11的順利沉放。
　　“這種現(xiàn)象叫海洋內(nèi)波（Internal Wave），作為重要的海洋環(huán)境動力因子，是我們重點研究的領(lǐng)域”，王彰貴說。“當(dāng)海水上下兩層因鹽度不一致的時候，并形成上面密度高，下面密度低的分層現(xiàn)象。首先，上層密度高處浮力比較大，而下層密度小的區(qū)域浮力也會變小，當(dāng)船行駛至密度小的區(qū)域時浮力突然變小，船會向下沉，就像到懸崖一樣，這種海流現(xiàn)象叫內(nèi)波。另外，內(nèi)波會形成兩支流向正相反的內(nèi)波流，這種內(nèi)波產(chǎn)生的陣發(fā)性強(qiáng)流可高達(dá)1.5米/秒，猶如剪刀一般，破壞力極大。”
　　根據(jù)《解放軍報》的報道，今年春節(jié)期間，372潛艇在執(zhí)行巡邏任務(wù)時駛進(jìn)深海密度躍變層后，由于海水密度突然變小，壓力驟然變化，潛艇快速墜向3000多米深的海底“懸崖”。危急關(guān)頭，王紅理艇長指揮若定，精確完成一項項操作，3小時后潛艇恢復(fù)潛航能力。為此，中央軍委給王紅理、海軍給372潛艇記一等功。王彰貴說：“這類負(fù)密度梯度躍變層在淺海主要出現(xiàn)在北部近海，即粵東、粵西近海和瓊州海峽附近很小的海域，港珠澳項目遇到流速加快的現(xiàn)象，和內(nèi)波有點類似。”
　　國家海洋環(huán)境預(yù)報中心保障項目組迅速調(diào)整人力物力，在沉管施工區(qū)域做深槽觀測研究，放置了多種海洋調(diào)查儀器，監(jiān)測海流、波浪及鹽度變化的規(guī)律，目的是收集施工區(qū)的水文信息，提高沉管施工臨近期預(yù)報的準(zhǔn)確率。同時提高了精細(xì)化預(yù)報水平，海面到施工海底每一米的海水流速，從原來每兩個小時的預(yù)報和實時監(jiān)測，提升為一分鐘、五分鐘的預(yù)報。這個被稱之為“小窗口”的預(yù)報系統(tǒng)猶如一雙“海中的眼睛”，成功地避開了內(nèi)波發(fā)生時段作業(yè)。
　　“在安裝E11時我們第一次嘗試這個系統(tǒng)，到了安裝E12的時候，系統(tǒng)逐步在完善。可以說，這個系統(tǒng)目前已經(jīng)成熟。”劉曉東說。國家海洋環(huán)境預(yù)報中心研制的“大窗口”與“小窗口”保障系統(tǒng)的軟件，在總指揮林鳴眼中其市場價值巨大。
　　另一個支柱
　　就在同一天，林鳴拜訪了另一個機(jī)構(gòu)——中國航空工業(yè)集團(tuán)第304研究所，他希望得到沉管沉放“萬無一失保障系統(tǒng)”的另一個重要支撐。“我們已經(jīng)進(jìn)入深海作業(yè)，深水深槽內(nèi)水流條件復(fù)雜，纜繩長度增加，剛度減少，沉管質(zhì)量大、負(fù)浮力小，在水流作用下可能產(chǎn)生的運動會給沉管安裝帶來風(fēng)險。有必要在沉管沉放過程中，對沉管運動姿態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，你們能幫助我們監(jiān)測沉管的姿態(tài)嗎？如果能，才能保證我們每個月的安裝”，林鳴詢問。
　　“沒有什么不能！” 304所副所長周自力說。“我們所是一個誕生于抗美援朝戰(zhàn)火中的致力于自主研發(fā)和用準(zhǔn)確數(shù)據(jù)保障國防技術(shù)發(fā)展的基礎(chǔ)性研究機(jī)構(gòu)，從事的計量測試技術(shù)領(lǐng)域研究，參與過各種國防重大項目，如神舟系列飛船、三代坦克、四代飛機(jī)、C919大飛機(jī)等，提供了準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，保障了各項目的成功。我們一定要利用我所自主創(chuàng)新和動態(tài)測試的技術(shù)優(yōu)勢，為保障沉管安裝成功對接進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，為港珠澳大橋的建設(shè)盡微薄之力。”
　　據(jù)承擔(dān)這項任務(wù)的負(fù)責(zé)人邵新慧介紹，中國交通建設(shè)股份有限公司下屬的中交天津港灣工程研究院在5月份就與他們接洽，希望能夠提供“運動姿態(tài)跟蹤監(jiān)測系統(tǒng)”的技術(shù)支撐。304所僅僅用了一個月就完成了實驗室驗證試驗、現(xiàn)場模擬運動的比對測量試驗、測試方案的設(shè)計與修改，初步驗證了測試方案的可行性。在林鳴離開304所的第四天，“港珠澳大橋島隧工程深槽區(qū)海流條件分析暨沉管對接作業(yè)窗口預(yù)報保障系統(tǒng)建設(shè)方案專家咨詢會”在珠海召開，測試方案通過了與會13位專家的評審，并確定馬上實施。
　　“由于E11沉管的作業(yè)窗口定為2014年7月21日，20日需開始浮運、17日沉管封門、14日要到現(xiàn)場安裝調(diào)試，時間非常緊迫。所領(lǐng)導(dǎo)大開綠燈，我們在5天時間內(nèi)完成儀器采購、支架加工裝配以及測試系統(tǒng)搭建。7月13日凌晨3點，剛調(diào)試好的儀器被打包裝箱運往機(jī)場發(fā)貨運，并于當(dāng)天夜里12點到珠海項目總部營地。第二天一大早乘交通船到桂山島沉管停泊地進(jìn)行安裝調(diào)試。因為是首次安裝調(diào)試，在天津港灣工程研究院的工程師們的配合下，從下午2點半開始一直忙到晚上11點半，歷時9小時終于圓滿完成。”邵新慧說。
　　他們運用了空間對接運動姿態(tài)監(jiān)測技術(shù)手段：“選出合適的傳感器，搭建六維測量系統(tǒng)，設(shè)計沉管姿態(tài)測量模型，編制適宜于現(xiàn)場快速濾波的計算軟件。對現(xiàn)場采集的信號進(jìn)行分析，在沉管沉放不同的深度上利用邊界條件優(yōu)化數(shù)值分析模型，計算沉管在不同水深及邊界條件下的固有模態(tài)頻率，再通過實測得到的流速、流速變化頻率等數(shù)據(jù)，對沉管施以外力計算其響應(yīng)，以此為參考提取信號有效成分，獲得所需各方向的加速度、角度等物理量。測量系統(tǒng)所組成的超低頻慣導(dǎo)平臺側(cè)重于加速度測量，繼而求得管節(jié)運動的位移和角度”，邵新慧說。
　　7月20日晚上8點半，浮運船隊按時起航。21日下午2點半開始沉放。邵新慧負(fù)責(zé)沉管運動姿態(tài)情況的實時監(jiān)測與匯報。在7個半小時的監(jiān)測與預(yù)報的保障下，林鳴宣布沉放對接成功，304所成功地完成了首次任務(wù)。
　　而304所項目組不滿足于現(xiàn)狀，根據(jù)每次管節(jié)沉放綜合分析監(jiān)測得到的加速度、角度、纜力、流速、海水密度等數(shù)據(jù)，正在逐步完善沉管數(shù)值模型分析，設(shè)計開發(fā)產(chǎn)品級的深水姿態(tài)監(jiān)測平臺，以實現(xiàn)沉管安裝過程的自動化監(jiān)測與報警。目前國內(nèi)、國際上已有多條在規(guī)劃中的海底隧道，所以他的營運前景廣闊。邵新慧承認(rèn)，這項研究成果還可以用于其它水下和太空中結(jié)構(gòu)或物體的超低頻運動姿態(tài)測量。
　　到目前為止，304所甚至都沒有來得及與港珠澳大橋項目談及測試費用之事。周自力說：“我們是國家級的國防科研基地，我們代表的是行業(yè)國家的技術(shù)水平，我們追求的東西不是錢的問題，我們是把它當(dāng)科學(xué)問題在研究，這是我們的價值追求。”
　　“之所以我們沒有花大價錢購買外國的軟件系統(tǒng)，這和國家整體科技實力的升級有很大關(guān)系，如果沒有強(qiáng)大的科研實力與平臺，只能受制于人。它是一個互相催生的過程，經(jīng)濟(jì)與科技優(yōu)勢催生了中國工程建設(shè)邁上一個新的臺階。同時，工程的需求也催生了海洋技術(shù)以及測量技術(shù)的發(fā)展”，尹海卿說。
　　港珠澳大橋工程展現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與技術(shù)相互“泛現(xiàn)”的圖卷，讓人們有機(jī)會觀看到經(jīng)濟(jì)與技術(shù)是如何相互表達(dá)的過程，以及經(jīng)濟(jì)與技術(shù)創(chuàng)新的繁衍能力，因為它們比一個工程的作品更抽象。在這里，經(jīng)濟(jì)成為新技術(shù)語言的表達(dá)，而經(jīng)濟(jì)的鏡子則映射了新技術(shù)的出現(xiàn)。