高端工業(yè)鋁材需要另尋出路
2011年09月05日 14:43 7182次瀏覽 來源： 中國質量萬里行 分類： 鋁資訊
生產設備多為外國制造
巨大的潛在需求刺激著鋁型材加工制造企業(yè)，不管是大型國企還是民營企業(yè)，紛紛上馬高端工業(yè)鋁材的生產線，企圖在高鐵及軌道交通的這一輪發(fā)展大潮中分一杯羹。
然而有一個值得注意的現象就是雖然高鐵及軌道車輛用鋁材基本實現國產，但是這些生產廠家的生產設備基本上還是國外品牌。工業(yè)鋁型材的生產設備主要包括擠壓線和輔助線，目前擠壓機主要有德國的西馬克和日本的宇部，輔助線主要有意大利的考邁托和美國的格蘭克。雖然國產的生產設備也不是沒有，如2006年山東叢林鋁業(yè)上馬的擠壓線就是由西安重型機械研究所研制的，但是現在叢林的輔助線主要用的是考邁托的設備。
總的來說，國外的生產線技術更為成熟、穩(wěn)定，價格也更貴，大型國企主要使用國外的生產線，尤其是5000噸以上的大型線、自動線國內基本做不了。雖然國產的生產線基本能達到要求，價格也更便宜，但是維護比較麻煩，使用壽命也不如國外的，民營企業(yè)由于資金不足，多使用國產品牌的生產設備。整體而言，主流的工業(yè)鋁材生產線還是國外的品牌。這樣才能保證生產出來的鋁合金材料具有更可靠的質量。所以，中國的工業(yè)鋁型材要真正實現國產化，在生產設備上還需要加強技術突破，完成生產線的國產化。
產能過剩問題雪上加霜
2011年7月23日溫州動車追尾事故的發(fā)生暴露出了中國高鐵事業(yè)快速發(fā)展背后隱藏的一些問題。人們意識到安全比速度更為重要，8月11日鐵道部宣布將調整列車開行方案，適當降低新建高鐵運營初期的速度，京津城際、滬杭高鐵時速由350公里調整到300公里；合武、長吉、秦沈高鐵等時速由250公里調整到200公里；客貨混跑的既有線路動車組列車時速由200公里調整到公里。同時中國北車集團決定召回54列型動車組進行整改。
一系列動作下來，飛速發(fā)展的中國高鐵將受到明顯的影響，高速列車的需求將下降，高鐵及軌道交通用鋁材的需求肯定也要下降。這對于紛紛上馬準備生產高鐵車廂用鋁型材的企業(yè)來說絕不是好消息，一些花了大價錢上工業(yè)鋁材生產線的民營企業(yè)尤其慘。
實際上據業(yè)內人士分析，就算沒有動車事故的影響，中國高鐵及軌交用鋁型材的產能也是過剩的，國內企業(yè)一股風地瞄準高鐵市場是不理性的。中國工程院院士、北京工業(yè)大學教授、金屬材料及其加工專家左鐵鏞認為，包括動車和地鐵在內，一年的車體用鋁材10萬噸就足夠了，而目前全國在建軌道交通用鋁材項目總生產能力約30萬噸，已經遠遠超過當前市場需求量，高鐵及軌道交通用鋁材生產能力過剩已成定局。
要想平衡產能，必須不斷提高國產鋁加工材的質量，豐富其品種類型，提高其應用價值，擴展鋁型材的使用范圍。據有色金屬工業(yè)協會鋁業(yè)分會郎主任介紹，工業(yè)鋁材在載重汽車、小汽車、運煤車廂、國產大飛機和過街天橋上都具有廣泛的用途，如果配套設施和技術完善，工業(yè)鋁材的產能不可能過剩。
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