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　　盡管目前關于新能源汽車還沒有一個十分準確的定義，但在日趨嚴峻的能源、環(huán)境等外部壓力和傳統(tǒng)汽車轉型升級的內(nèi)在要求下，新能源汽車作為未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，已被各國提升到前所未有的高度。2010年9月，在《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中，我國已將新能源汽車作為國家7大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一明確要求加以重點扶持。
　　事實上，為盡快搶占新一輪汽車產(chǎn)業(yè)競爭的制高點，早在10年前，我國就已開始設立國家863計劃“電動汽車”重大科技專項，進行新能源汽車技術攻關。經(jīng)過多年培育和發(fā)展，我國新能源汽車在技術研發(fā)、示范運行、產(chǎn)業(yè)化準備等方面都取得了長足進展。
　　據(jù)科技部高新技術產(chǎn)業(yè)司能源與交通處處長武平介紹，“十五”和“十一五”時期，圍繞863計劃“電動汽車”重大科技專項、“節(jié)能與新能源汽車”重大項目等，國家先后累計投入科技經(jīng)費超過20億元，帶動國內(nèi)上百家汽車企業(yè)、電機電池等零部件企業(yè)、大學及科研院所等共同參與，建立起以混合動力、純電動、燃料電池等3類車型為“三縱”，電機、電池、整車電控為“三橫”的“三縱三橫”研發(fā)布局，并形成了一大批創(chuàng)新成果。
　　在電動汽車整車技術方面，已建立具有自主知識產(chǎn)權且適應于我國公共交通和私人用車市場特色的混合動力、純電動、燃料電池動力系統(tǒng)技術平臺，開發(fā)出系列化產(chǎn)品。截至第226批《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，共發(fā)布新能源產(chǎn)品506個，其中374個整車產(chǎn)品，涉及企業(yè)75家。此外，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》已分24批次發(fā)布61家汽車生產(chǎn)企業(yè)的274款產(chǎn)品。
　　在電池、電機和控制系統(tǒng)方面，目前，我國在車用鎳氫和鋰離子電池、車用燃料電池、車用電機等關鍵零部件等領域取得了突破性進展，已接近國際先進技術水平，部分指標具有一定優(yōu)勢。我國自主研發(fā)出鎳氫和鋰離子兩種類型的6-100安時多個系列車用動力電池。鋰電池的功率密度提升到2500瓦/公斤以上，電池模塊的常規(guī)壽命超過1000次。國內(nèi)多條電池、電機生產(chǎn)線正在建設，車用動力電池年生產(chǎn)能力已達10億瓦時以上。
　　在技術標準和檢測能力方面，我國現(xiàn)已頒布的電動汽車相關國標和行標有56項，正在研究和制定的有59項，可基本滿足電動汽車科研、試驗和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。此外，動力電池、電機、整車和基礎設施檢測試驗評價能力也在建立和完善之中。
　　在基礎研究方面，我國加強了對錳酸鋰、磷酸鐵鋰、電池隔膜、燃料電池離子膜、碳紙、催化劑等基礎材料，輪轂電機、控制理論、輕量化等基礎理論和技術的研究及應用。
　　盡管取得的進步著實不小，但面對全球新能源汽車迅猛發(fā)展的勢頭和巨大的產(chǎn)業(yè)前景，我們也要清醒地認識到，我國在電動汽車發(fā)展上存在著諸多技術瓶頸亟待突破。“目前，我國鋰電池能量密度只有每公斤100瓦時，性能還不能滿足純電動汽車的發(fā)展需要。”中國工程院院士、中國科學院物理所研究員陳立泉指出。
　　“當下，如果采用鋰電池使電動汽車的續(xù)航里程達到200公里至300公里，那么，純電動汽車的重量會非常大，而且成本也很高；如果純電動汽車的重量與傳統(tǒng)化石能源汽車相當，以目前鋰電池的技術水平而言，則無法實現(xiàn)續(xù)航200公里至300公里。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也認為，目前鋰電池的性能不夠理想，應通過技術創(chuàng)新進一步提高電池性能，把鋰電池的能量密度從現(xiàn)在的每公斤100瓦時提高到每公斤200瓦時甚至更高。
　　同時，由于電池成本居高不下，電池使用壽命的長短也就成了另一個關鍵問題。據(jù)專家介紹，目前我國車載電池使用壽命約為3年至5年，相當于10多萬公里的行駛里程。而傳統(tǒng)汽車主要部件的預計壽命通常在10年，相當于24萬公里以上的行駛里程，這就意味著電池的使用壽命至少需要提高50%，才能滿足大部分車主的需求。
　　“電動汽車的推廣有賴于電池技術的飛躍和成本的大幅下降，我們只有從電源、集成電路、電源板塊，以及電化學等多方面進行深層次研發(fā)，新能源汽車才能找到產(chǎn)業(yè)化的突破口。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組組長、清華大學教授歐陽明高表示，鋰電池技術的進步還有賴于材料科學等基礎學科的進步，若不靠自主創(chuàng)新扎扎實實攻克這些核心技術，很可能又變成“拿來主義”，國外技術趁機涌入，我國在電動汽車領域又會落在后面。
　　值得警醒的是，我國不僅在電池基礎研究方面存在瓶頸，由于鋰電池制造設備上存在差距，國內(nèi)鋰電池的生產(chǎn)工藝也參差不齊。在世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉看來，目前我國鋰電池的制造標準尚缺乏一致性，“雖然國內(nèi)在磷酸鐵鋰電池的研究上已經(jīng)取得突破，某些環(huán)節(jié)上能夠自主研發(fā)，但由于相關領域大部分專利為美國企業(yè)擁有，在知識產(chǎn)權與自主研發(fā)之間如何平衡也是擺在相關企業(yè)面前的一道難題。”
　　“不可否認，這兩年我國純電動汽車電池技術發(fā)展確實很快，但仍然存在著兩個明顯缺點，需要加以解決。”陳清泉指出，一是缺乏深層次技術，比如電池的化學問題、物理問題、溫度問題、結構問題等，這些方面的研發(fā)還不夠，沒能建立數(shù)學模型把相關問題搞清楚。二是缺乏評價體系，雖然現(xiàn)在我國部分純電動汽車運行很好，但電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環(huán)境下能不能正常工作等，這些都沒有好的評價體系。
　　今年4月11日下午2點多，一輛朗悅純電動出租車在行駛至杭州武林路時自燃起火。盡管這起事故沒有造成人員傷亡，但直接導致30輛電動出租車全部停運。在歷時46天、40多項模擬和佐證試驗后，專家組于6月8日公布了鑒定結論：自燃事故發(fā)生不能認定電池單體設計、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況且未能及時發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過多次重復使用后隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。
　　這一案例警示我們，除電池本身的質(zhì)量外，決定電池使用壽命的還有另一個決定性因素，那就是電池管理系統(tǒng)（BMS）。該系統(tǒng)不僅通過管理充電過程使車輛行駛里程最大化，而且還會管理那些影響電池使用壽命的變量，例如溫度、環(huán)境等。“我國新能源汽車要想有一個大發(fā)展，在提升電池和充電技術的同時，還必須下大力氣研究電機、電池、整車電控等領域的相關技術。”在中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武看來，“電動汽車技術非常復雜，涉及多學科系統(tǒng)知識，需要建立產(chǎn)學研用合作機制，調(diào)動各種資源，才能促其技術臻于成熟。”
　　今年7月13日發(fā)布的《國家“十二五”科學和技術發(fā)展規(guī)劃》顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術已成為科技部未來5年重點扶持的領域。“在建立以市場為導向、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學研相結合的新能源汽車技術創(chuàng)新體系的同時，我們將大力推進新能源汽車關鍵零部件技術、整車集成技術和公共平臺技術的研究與攻關。”科技部高新技術產(chǎn)業(yè)司副司長張志宏充滿信心地表示，“到2015年，我們將突破23個重點技術方向，在30個以上城市進行規(guī)模化示范推廣、5個以上城市進行新型商業(yè)化模式試點應用，力爭電動汽車保有量達100萬輛，產(chǎn)值預期超過1000億元。”